Foto: Curbstone Events
Ingeniero de motorsport · Muro de boxes desde 2015 · Monoplazas, GT, TCR, LMP3, rallyes y 24 horas
Llevo diez años en el muro de boxes poniendo en valor las dos cosas a la vez: el coche y al piloto. Si no tienes a nadie fuera del coche que te diga qué ha pasado, ahí entro yo.
Pagas un dineral por rodar y te bajas del coche sin saber si has mejorado o si solo has comprado excusas. No es culpa tuya: nadie te ha traducido nunca lo que dicen tus datos. Cuéntame dónde estás y, si tienes los datos de una tanda, mándamelos: te digo lo que veo.
No hace falta que estemos en el mismo circuito. Me mandas la tanda cuando llegues a casa y la estudio con la misma atención que si estuviera en el muro. Miro una o dos a la semana, las que pueda mirar bien, y a cambio te pido tu opinión sincera: qué te sirvió, qué te sobró y qué esperabas encontrar.
Y si lo tuyo no cabe en una vuelta (llevas un equipo y te faltan manos en el muro, o quieres entrar en este mundo y no sabes por dónde), también me puedes escribir. La conversación empieza igual: cuéntame dónde estás.
Pago un dineral y no sé si de verdad estoy mejorando o si solo estoy comprando excusas.
Piloto que paga de su bolsillo
Tengo el laptimer conectado y no tengo ni idea de qué gráfico mirar primero.
Petrolhead / track day
Los datos me dicen qué pasó. Yo necesito entender por qué.
Jefe de equipo sin ingeniero de datos
Y si estás al otro lado de la valla:
Tengo el título y todo el mundo me dice lo mismo: paga un máster y ten suerte.
Ingeniero recién titulado
Ya estoy dentro. Y con los datos delante, sigo sin tener a quién preguntar sin quedar en evidencia.
Ingeniero junior en el paddock
Cinco sillas distintas y la misma pregunta: ¿y ahora qué toco? La diferencia entre quien avanza y quien se estanca no es el talento. Es tener a alguien que te lo traduzca.
Por eso la pregunta que se hace todo el paddock casi nunca tiene respuesta: hay que mirar las dos cosas de manera integral, y cada uno mira la suya. Yo llevo más de diez años haciendo las dos, y te adelanto algo que he visto cientos de veces: el crono no baja, empieza el baile ("es que los neumáticos están muertos", "es que la barra va blanda") y cuando se revisa el coche… está bien. Otras veces el coche está de verdad mal y el piloto no lo sabe. Distinguir una cosa de la otra es literalmente mi trabajo.
Frenada. No importa solo si frenas en el cartel de 150 o en el de 100. Importa cómo frenas y, sobre todo, cómo dejas de frenar.
Vértice. En las lentas casi todos vamos parecido. En las rápidas, ¿sabes lo que valen cinco kilómetros por hora más en el punto más lento de la curva? Toda la recta siguiente.
Aceleración. Acelerar en recto lo sabemos hacer todos. Esperar a estar recto para dar el cien por cien del gas es demasiado tarde, y ahí se dejan muchas décimas por el camino.
Saberlo es lo que decide si el próximo euro va al coche o a tu técnica.
Un .vbo de VBOX, la exportación de WinTAX o el CSV de Harry's LapTimer, RaceChrono o TrackAddict. Con un logger o un GPS externo de 10 Hz veo la frenada al metro. Con el GPS del móvil veo menos, y te diré exactamente qué se puede afirmar con ese dato y qué no. Prefiero decirte "esto no lo sé" que inventármelo.
Frenada, apoyo y salida de cada curva, comparadas con tu mejor vuelta y con lo que tus datos dicen que el coche permite. Busco los segundos, no las milésimas, y sobre todo los porqués: por qué conduces así y por qué no te sale ese cambio que llevas tiempo intentando. Y empiezo por donde ganar tiempo te va a costar menos.
Dos o tres cosas en cristiano, el sitio de la pista donde pasan y tu trazada sobre el mapa. Y una pregunta de vuelta: ¿te cuadra con lo que sientes al volante? Esa pregunta no es cortesía. Es la forma más corta que conozco de que la ingeniería de pista llegue a quien no tiene un muro detrás: tú me cuentas, yo traduzco, y si hace falta la siguiente tanda la miramos juntos por videollamada.
Si eres equipo, esto mismo lo hago en tu muro: un análisis por tanda entre sesión y sesión, para decidir con datos y no con la última sensación del piloto. Lo hablamos con tu calendario delante.
Si quieres entrar en el motorsport como ingeniero, el paso 1 es el mismo: cuéntame dónde estás. El paso 2 y el 3 los hacemos hablando, y para eso solo tienes que escribirme aquí:
Cuéntame dónde estásTe contesto en cuanto pueda mirarla bien. Si esa semana estoy en un circuito, tardo más y te lo digo.
Diez años decidiendo qué tocar y qué no en los mismos circuitos donde tú ruedas.
Ninguno de esos podios es mío: es de todo el equipo, desde el piloto hasta el camionero. Lo mío fue decir a tiempo qué tocar y qué no. Ese es el trabajo que quiero hacer contigo.
Elige la tuya y cuéntame dónde estás.
Foto: Curbstone Events
Pilotos y track day
Me cuentas dónde estás y me mandas los datos de una tanda (los del logger del coche o los de la app del móvil). Te escribo lo que veo: dos o tres sitios concretos de la pista y por qué. En privado y por escrito, para que lo releas el sábado por la mañana, que es cuando sirve.
Sé lo que es ver tu tiempo al lado del de tu compañero en el monitor del box, y que siempre esté por delante: llevo diez años al otro lado de esa pantalla. No hacen falta reflejos de veinte años para bajar segundos; hacen falta puntos de referencia, y eso se aprende a cualquier edad. Si además tienes vídeo, mándalo: ayuda a poner cara a lo que dicen los datos.
Foto: Curbstone Events
Equipos y proyectos
Entre sesión y sesión tienes veinte minutos para decidir qué tocar. Casi siempre se decide con la última sensación del piloto, porque nadie ha tenido tiempo de abrir y estudiar los datos al detalle. Eso es lo que hago yo: un análisis por tanda, en minutos, para que la decisión de la siguiente salida sea con datos; y al acabar el día, un resumen de la jornada con lo que de verdad usa un equipo.
Setup, estrategia y gestión del fin de semana si hace falta. He sido el único ingeniero en equipos pequeños, así que sé mirar el conjunto: piloto, coche y mecánicos, no solo la gráfica. Por evento o por temporada. Y si ya tienes ingeniero, trabajo con él, no en su lugar.
Ingenieros y estudiantes
No vendo la llave del paddock. Nadie la tiene. Lo que te puedo contar es el mapa real: las dos de la mañana montando el box, las prácticas sin cobrar, el café en la mano a las seis en pista. Y lo que buscaban de verdad los jefes de equipo a los que yo les mandaba alumnos, que casi nunca era el expediente.
He estado a los dos lados de la mesa: entré sin dinero ni apellido, y después entrevisté y acompañé a cientos de aspirantes como formador de un máster de motorsport. Si tienes una duda concreta sobre cómo entrar o cómo dar el siguiente paso, cuéntame dónde estás y qué has intentado, y te digo lo que yo habría querido que alguien me dijera. No tengo respuestas para todo ni horas para todos, pero una duda bien planteada casi siempre encuentra un rato. Y a mí me sirve: así sé qué es lo que de verdad os está frenando hoy.
Si ruedas con VBOX o WinTAX, hay un atajo. Mándame tus vueltas en .vbo o en .csv. Las analizo con el proceso que uso en el muro y te devuelvo un informe con lo que merece la pena mirar primero: dónde se va el tiempo y en qué curvas. No tienes que saber qué gráfico abrir ni qué número perseguir; para eso está el informe. Y si quieres que lo miremos juntos, lo hablamos.
Foto: Curbstone Events
Antes de tocar mi primer motor, mi vida eran la piscina y el cronómetro. Nadé al máximo nivel nacional (siete medallas de siete posibles en un Campeonato de España) y ahí aprendí dos cosas. Una: por muchos años que llevara nadando, yo no podía ver mi propia brazada; hacía falta alguien fuera del agua, y en el coche pasa exactamente lo mismo. Otra: el freno más caro no está en el coche, está en la cabeza, y se rompe con referencias, no con más gas.
Llegué al motorsport sin dinero, sin apellido y sin un camino claro, por terco. En diez años he sido limpiador de suelo de box, lastre oficial de un F3, profesor y diseñador: una trayectoria difícil de explicar en una cena y muy útil en un circuito. Al final sigo haciendo lo mismo: escuchar al piloto, mirar el dato y encontrar el punto en que los dos dejan de contarse películas y empiezan a hablar el mismo idioma.
Lo que pongo encima de la mesa es criterio: leer lo que hay detrás del dato, qué hace el coche, qué siente el piloto y qué le está frenando. Buscar primero dónde es más fácil ganar tiempo y, sobre todo, por qué. Soy el ingeniero que pone en valor las dos cosas a la vez: el coche y a ti.
Con una regla que no negocio: aquí no hay preguntas tontas. Las que no te atreves a hacer en el box son justo las que me haces a mí.
Ingeniería de pista para todos.
Un neumático delantero te cuesta 300 euros y te dura una tarde buena. Saber por qué lo quemas en tres curvas cuesta mucho menos, si tienes quien te lo cuente.
Javier Martín Serna · Ingeniero de motorsport · Martingenieria Motorsport
Yo entré en este mundo sin dinero y sin apellido. El que tiene ingeniero mejora; el que no, da vueltas y reza. Esto existe para que mejorar no dependa de tener un patrocinador detrás pagando la fiesta ni una marca en la puerta del box.
El talento no se compra, pero muchas veces se queda en la puerta porque no puede pagar la entrada. Y es absurdo: la ingeniería que ayuda a un piloto a entender su coche no debería estar reservada a los presupuestos grandes. Quiero que ese conocimiento llegue a más gente, y que el motorsport se decida un poco más por lo que sabes hacer y un poco menos por lo que puedes pagar.
No necesitas saber una palabra de telemetría. Necesitas haberte bajado del coche con una duda.
Cuéntame en qué punto estás y qué te está quitando el sueño esta temporada. Si tienes los datos de una tanda, pega el enlace: es lo que más me ayuda a decirte algo concreto. No hay embudo ni secuencia de emails: te contesto yo cuando lo haya mirado bien.